Luces y sombras sobre el futuro ferroviario en Extremadura

Podría decirse que, en cuanto a reivindicaciones de infraestructuras, el año acaba en Extremadura tal y como empezó: pendiente de agilización en autovías y, sobre todo, en el demandado tren de altas prestaciones, el Madrid-Lisboa, en el que se observan avances en el mayor cuello de botella: la travesía de La Mancha, con la presentación de las propuestas de Transportes para Talavera y Toledo la semana pasada. El ministro Puente da por conseguido el compromiso del desbloqueo antes del cierre de 2024, ya que los tramos afectados entran en fase de estudio informativo. El optimismo del titular de la cartera de Transportes le lleva a augurar que se cumplirán los plazos y que en cinco años estarán en servicio los 160 kilómetros que aún restan para acabar la obra. El estudio informativo es el primer paso de un proceso istrativo que puede dilatarse en el tiempo, por lo que se espera la diligencia burocrática oportuna para que no se prolongue más esa espera que, el propio Puente reconoce, está siendo demasiado larga en Extremadura.

De cumplirse ese calendario habría un transporte adecuado para la celebración del Mundial de Fútbol y esa ansiada capitalidad europea de la Cultura a la que aspira Cáceres, previstos para 2031. El cálculo del Ministerio es que la línea entre Lisboa y Madrid podría transportar hasta dos millones de viajeros al año, además de mercancías. Los dos acontecimientos señalados podrían multiplicar esa cifra.

Como contraste, este miércoles 1 de enero se cumplen 40 años del cierre de un eje que condenó de forma definitiva al oeste peninsular, apartándolo de las grandes rutas del desarrollo. El primer día de 1985 dejó de funcionar, de forma oficial, el tren Ruta de la Plata. Entre el Norte y el Sur, de Oviedo a León, Astorga, Zamora, Salamanca, Cáceres, Mérida y Zafra, a lo largo de casi 900 kilómetros se privó a toda la ciudadanía de cuatro comunidades autónomas (la línea finalizaba en Andalucía) de un medio de transporte público que no fuera a través de la carretera bajo el argumento de falta de rentabilidad, aunque no falta quien apunta a razones estratégicas de apostar por el asfalto por parte del Gobierno de entonces, el PSOE de Felipe González, y de los posteriores del PP, que, una vez en el poder, olvidaron la promesa de Aznar de reapertura, realizada cuando era presidente de Castilla y León.

Pero en las cuatro décadas transcurridas, la antigua vía férrea de la Plata, inaugurada en 1896, nunca ha caído en el olvido. Su reapertura ha sido siempre demandada por diversos colectivos, además de usada, obviamente, como arma arrojadiza entre los políticos de distinto signo que luego se desentendían de lo que habían reivindicado casi en el mismo instante en que tomaban posesión de sus cargos. Han sido varios los informes técnicos encargados en este tiempo, todos con la misma conclusión: falta de rentabilidad económica. La social nunca se tuvo en cuenta, ni tampoco se reconoció que parte de aquella penuria ferroviaria se debía a la nula inversión para mantenimiento durante décadas, lo que acabó por dar la puntilla a un servicio que transitaba entre territorios cuyos habitantes emigraban al otro lado de la península en busca de un puesto de trabajo.

La necesidad de iniciar la descarbonización ante la exigencia global de reducir las emisiones de CO2 que aceleran el cambio climático abrió otra ventana de oportunidades en un marco que parecía ideal: La Unión Europea dibujaba un nuevo mapa de redes de transporte con la idea de optimizar conexiones y reducir la huella de carbono. Se esperaba mucho más de la labor de los eurodiputados de las comunidades afectadas para que la Ruta de la Plata se viera reflejada en esa red básica transeuropea que contiene las claves, y la financiación, para el transporte del continente hasta 2050, máxime cuando España ostentó la presidencia de la UE de julio a diciembre de 2023. A día de hoy, la Ruta de la Plata ferroviaria sigue en algún cajón de despacho.

Muchos de los tramos han ido desapareciendo, los terrenos han sido desafectados. Pero la esperanza se transmite de generación en generación y, también, entre los territorios afectados. Pese al portazo recibido en Bruselas, y la posibilidad de no poder volver a abordar la celeridad de la línea hasta 2033, el colectivo en defensa de la infraestructura, ahora con la representación centralizada en Plasencia, sigue en movilizándose periódicamente, con el apoyo de los empresarios, ayuntamientos y diputaciones. El Gobierno tiene, supuestamente, en marcha el penúltimo estudio informativo sobre la viabilidad de una línea que la propia plataforma ciudadana define como una cicatriz que relegó al oeste peninsular.

El trazado original de la Ruta de la Plata completaría una red que beneficiaría a todo el transporte europeo desde Portugal y potenciaría, aún más, el corredor atlántico. Sería el adiós definitivo a la centralización con la que no ha sido capaz de terminar el diseño de la España de las autonomías: un eje norte-sur que llevaría personas y mercancías de los principales puertos del Atlántico, de Algeciras a Lisboa, hacia Europa, sin pasar por Madrid. El colectivo el defensa de la Ruta de la Plata pide que, al menos, pueda reabrirse el tramo entre Plasencia y Salamanca, lo que permeabilizaría el ahora difícil a Extremadura por tren. Los cálculos iniciales cifran en 1.900 millones de euros lo que costaría recuperar la línea entre Plasencia y Astorga para completar las conexiones del oeste. El ministro Puente, este viernes, presumía de inversiones, en un solo año, de 1.200 millones en el corredor Mediterráneo y prevé que su departamento desembolse otros 14.000 millones. No parecen cantidades inasumibles. Y sobre tiempos, un dato: la original Plasencia-Astorga de 1896, sin los adelantos tecnológicos que existen hoy en día, tardó en construirse 18 meses, según las crónicas de la época. ¿Por qué Extremadura debe seguir esperando?